U závodního náklaďáku se nabízí otázka – co všechno s sebou může auto vézt pro případ, že je třeba něco opravit nebo vyměnit?
Doprovod má naloženy všechny věci, které jsou zapotřebí, ale i kluci v kamionu nějaké náhradní díly vezou, třeba takové turbo. Když je třeba, jsou schopni ho na trase vyměnit. Občas se musí i dost improvizovat.

Vím, že se na to neptám první, ale povězte mi, jak jste začínal?
U aut jsem se motal prakticky od narození. Táta už auto měl a navíc sám stavěl lidová vozítka, něco jako velorex. Takže jsem byl přímo u zdroje. Poblíž také trénovaly na maratony Tatry 603 – okruhy tehdy nebyly, jezdilo se normálně po silnicích. To byl rachot! Bydlel jsem ve Frenštátě blízko Kopřivnice a chtěl jít do Tatry k osobním vozům. Jenže tam bylo nabito, kategorie osobáků byla velmi populární, působil tam Adolf Veřmiřovský, velká osobnost motosportu. Jelikož jsem v Tatře už tři roky pracoval, nabídli mi zkušebnu kamionů, až se prý uvolní místo, tak půjdu na osobáky. Ale já už u náklaďáků zůstal.

Fotografie z letošního ročníku Dakaru:

Karel LOPRAIS (1949)
je český automobilový závodník a šestinásobný vítěz automobilových závodů Rallye Dakar v kategorii kamionů. V květnu 2011 byl
jmenován vládním zmocněncem pro oblast bezpečnosti silničního provozu.
V roce 2017 převzal z rukou prezidenta republiky české státní vyznamenání, medaili za zásluhy.
Díky svým úspěchům je několikanásobným držitelem Zlatého volantu – čtenářské a novinářské ankety – a spolu s motocyklovou legendou Františkem Šťastným se v anketě Autoklubu ČR stal v únoru 2000 ČR závodníkem století.
Jeho žákem a následovníkem v soutěžích kamionů je jeho synovec Aleš Loprais. Všech úspěchů dosáhl Karel Loprais s vozem Tatra 815.

Co vás na nich chytlo?
Nákladní auto je úplně něco jiného, ve svém živlu je hlavně mimo silnice. Tehdy se s nimi jezdilo hlavně po stavbách a v terénu. Když jsem s kamiony začínal, vůbec nezávodily, ani na okruzích.

V čem je největší rozdíl mezi běžným a závodním autem?
Kvůli bezpečnosti je závodní auto vybavené ochranným rámem, který vás ochrání při nehodách, k nimž při závodech, ale i při tréninku dochází docela často. Samozřejmě má upravený podvozek, jiné pérování, výkon motoru. Zkrátka se to celé chová dost jinak. Rozdíly jsou pochopitelně i mezi auty určenými na okruhy a terénními vozy pro rallye.

Dnes už jezdí vyloženě speciály. Bylo to tak i v začátcích Dakaru?
To ne. V začátcích jsme jeli prakticky se sériovým autem, ani kluci z Liazky neměli nějak velké úpravy. Až postupem času se začala předělávat. Dnes je už všechno jinak.

Někde jste říkal, že nejvíc se osvědčila čtyřkolová Tatra. Víc, než ta s šetikolovým náhonem, tedy třemi nápravami?
Měli jsme výhodu, že hned v prvním týmu byli s námi mechanik Radek Stachura a inženýr Slávek Krpec, konstruktér, který viděl, že šestikolka je výborná v terénu, ale na rychlost a závodění nemá. Tak spolu postavili čtyři krát čtyřku, se kterou jsme nakonec v roce 1988 Dakar vyhráli.

Tenkrát ale těžce havaroval DAF, takže následující rok kategorii kamionů vůbec nevyhlásili. Co se stalo?
Asi ve stosedmdesátikilometrové rychlosti, možná i ve vyšší, je to několikrát nakoplo a skončili v kotrmelcích. Kolikrát se přetočili, už nikdo nespočítá. Jejich navigátor vyletěl na utržené sedačce oknem a zahynul.

V čem vidíte rozdíl mezi běžným rallye a podniky jako je Paříž–Dakar? 
Normální rallye se jede na itinerář, který někdo sepsal a nacvičil, ve vytrvalostní rallye je to pro všechny stejné, hlavní je spolupráce navigátora a řidiče.

Jméno Loprais ze startovní listiny Rallye Dakar nezmizelo. Štafetu převzal synovec Aleš:

Navigátor je tedy klíčová postava, srovnatelná se šikovným šoférem?
Ano, když vás pošle doleva a vy máte jet doprava, můžete se snažit, jak chcete, ale nic neuděláte.

Jak funguje řidič?
To si zkrátka zapnete svůj vnitřní kompjútr a jedete. Přitom musíte každým okamžikem vědět, kdy přidat plyn, či brzdit. V závodě jsou oblasti, kde vás to může nakopnout kdykoli. Problémové jsou hlavně úseky s pískem, záleží totiž, jak je zafoukaný. Taky je důležité, z jaké strany větru  po něm jedete – z jedné je tvrdý jako beton, z druhé měkký a zároveň jemný jako mouka. Hodně záleží na podhuštění gum, jenže na nich se zase nedá jet moc rychle a daleko, protože se při odvalování ničí.

Co vás během závodu nejvíc bolí?
Záda. Já už měl dvakrát kompresní zlomeninu obratle. To ty nárazy. V roce 2003 jsem předčasně skončil, tam jsme utrhli kolo. A v roce 2006 už to zkrátka nešlo, vidíte díru a podvědomě brzdíte. S bolavými zády se nedá závodit, cítíte každou nerovnost.

V náklaďácích jsou dnes automatické převodovky. Jezdilo se s nimi už za vás?
Kdepak, to je věc posledních patnácti let. A je to velký rozdíl – dáte plný plyn a jen držíte volant, o řazení se nezajímáte. Zkrátka krok kupředu.

I když byly převodovky synchronizované, s manuálem byla stejně větší dřina, ne?
Určitě. Ale i první automaty byly šílené. Vzpomínáte na první autobusy s automatem? To byly rány, že se zdálo, že se celý rozsype. Vývoj šel ale hodně dopředu.

I když nejste přímo cestovatel, se závodním kamionem jste se nacestoval dost, viďte?
Poznal jsem Afriku, ale i Jižní Ameriku, kam jsem jel s novinářským autem, jako doprovod.

Co vám klimaticky vyhovovalo víc?
Jižní Amerika mi nedělala dobře, přes den tam mají padesát stupňů, což je šílený. Do závodů v Africe se vždycky na Nový rok startovalo ve Francii, takže někdy byla nula, jindy pár stupňů minus. Na severu Afriky pak často v noci mrzlo, ráno pak byla na stanu námraza. V Tunisu zase bylo přes den kolem třiceti, což je pro našince přijatelný.

Mluvil jste o občasné improvizaci během závodu. Vzpomněl jsem si třeba na vaše legendární vyhrabávací zařízení, které trochu připomínalo ojnice na kolech parní lokomotivy.
Šlapky – to byl dobrý vynález. Ale přece jen bylo důležité hlavně nezapadnout. Dneska jde o čas, a když máte lano, je rychlejší, když vás někdo vytáhne. Jinak ovšem šlapadlo dokázalo divy. Pamatuju si, jak zapadla cisterna s kerosinem pro vrtulníky a pak i druhý DAF, který ji chtěl vytáhnout. Potom přijel Zdeněk Kahánek s šestikolkou, nasadil šlapadla a vytáhl oba. Musíte je nasadit, zařadit nejnižší stupeň redukce a s plynem opatrně, s citem. V tu chvíli jde závodění stranou, musíte pomoct.

A co další různé patálie, díry v chladiči, gumy…?
Chladič se lepil třeba i chlebem, čímkoli, co trochu fungovalo. Třeba proraženou olejovou vanu jsme museli nejdřív odmastit hasicím přístrojem, protože jsme nic jiného neměli, a teprve pak jsme ji mohli zalepit lepidlem. Dneska už jsou na to neuvěřitelný lepidla a lepicí pásky. A také všechny namáhané součástky víc vydrží a jsou pevnější.

Rallye Paříž–Dakar občas ohrožovala nestabilní politická situace v Africe.
Proto se podnik přesunul do Jižní Ameriky. Když jsem jezdil, ještě to šlo, i když jsme se nevyhnuli přepadení. My jsme ho zažili v roce 1998. Ale pak se situace zhoršovala, v roce 2008 byl závod těsně před začátkem zrušený.

Dakar je sice vytrvalostní soutěž, ale rychlostní zkoušky jsou dost brutální. Přijde mi, že když při tomhle adrenalinovém podniku nikdo nezahyne, jde o šťastný ročník.
Na druhou stranu, vezměte si, že startuje kolem 150 aut, 200 motorek, kamionů s doprovodnými vozy může být třeba ke 150. Za nás měla i doprovodná auta startovní čísla a kdo byl vyloučen, nesměl se v kempu objevit. Dnes jezdí jako doprovod návěsové tahače, je to komerčně nastavené, není stanovený limit na počet aut jednoho týmu v závodě.

Byl byste pro to, aby se Dakar zase přiblížil ke klasice starých časů?
Určitě. Třeba ty maratonský etapy, které nám dávaly tak zabrat. Dnes jedou jen na vás tři naklaďáky, takže máte k ruce takovou pojízdnou dílnu. To už není ono.

Historicky první mistr světa v rallye Björn Waldegard říkal, že se etapy závodů zkrátily kvůli televizním právům, že by na maratonské závody nikdo nekoukal. Jak se vůbec trénuje?
Prostě sedíte za volantem a řídíte. Každý ale závodit nemůže. Musíte se vydržet soustředit, jet rychle. Když se něco rozbije, v noci ještě makáte, abyste to spravili a stihli start další etapy. Nejtěžší je soustředit se a neudělat chybu, přitom někdy jedete šest hodin, jindy dvanáct.

Jaká je průměrná rychlost během celého závodu?
Když jedete přes nějaký kamenitý terén nebo třeba oraniště, máte na tachometru pětadvacet. Při jízdě po pláži můžete mít naopak průměr 110 kilometrů za hodinu, zvlášť když chytíte přesně tu hranu, kde ustupuje voda – na ní dosáhnete velké rychlosti, tam je písek tvrdý. Ovšem už kousek vedle, směrem do vody nebo nad ní, se znovu boří. To poznáte i při chůzi po pláži.

Na jakém stroji je podle vás závodění na Dakaru nejnáročnější?
Já bych třeba na motorku nebo čtyřkolku nesedl. Byl jsem zvyklý na kamion, prožil jsem s ním svůj život a i přes všechny karamboly mi připadal bezpečný, neměnil bych. Občas se nás ptali, jak jsme tam nebo onde projeli, ale já se jich ptal podobně – my dobře, ale jak jste tam projeli vy?

Svezete se ještě někdy?
Závodně ani tréninkově už ne. Jednak kvůli zdraví a zádům, a pak taky nechci ubírat klukům. Oni potřebují jezdit a auto má spotřebu v plném zátahu kolem stovky litrů. Nejde ani o rychlost, můžete jet krokem, ale hrabete všemi čtyřmi. Kilometry nepřibývají, ale motor žere. 

Moje srdce patří tatře
Asi nepřekvapí, když vedle profese závodníka bude i koníček Karla Lopraise souviset s auty, přesněji s Tatrou. „Není na to moc času, ale mám nějaké veterány,“  říká skromně nestor Dakaru, sám motoristický veterán. „Samozřejmě jsou to tatrovky – mám osmsetpětku od inženýra Hanzelky, pak krásnou historickou Tatru 70 a nebo prototyp šestsettřináctky, ovšem ještě z roku 1968.